Nghịch cảnh thị trường ô tô Việt Nam

Quyết định ngừng nhập khẩu dòng xe bán chạy nhất là i10 để chuyển sang sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam của Hyundai Thành Công ở thời điểm hiện tại, được cho là đi ngược với xu hướng thị trường và sẽ phải đối mặt với nhiều khó khăn!? - Ảnh minh hoạ

Thị trường ô tô Việt Nam đang thể hiện hai thái cực mà một bên đang phải chấp nhận hy sinh lợi ích để đảm bảo sự tồn vong của cả một nền công nghiệp, còn một bên chỉ cần giảm một phần lợi nhuận là sống khoẻ và còn khoẻ hơn sau 2018 nhờ ưu đãi thuế.
Xe “nội” đau đầu giảm giá…

Cùng kinh doanh mặt hàng ô tô, chỉ khác nhau về thương hiệu và hình thức hoạt động, nhưng các doanh nghiệp lại đón nhận những tác động trái ngược sau mỗi lần có biến động về chính sách quản lý.

Ở giai đoạn ô tô chuẩn bị được đưa vào loại mặt hàng kinh doanh có điều kiện, sự mâu thuẫn trên thị trường thêm một lần nữa được xới lại và lộ rõ nhiều điểm bất cập.

Thực tế từ đầu năm 2017 cho thấy, hầu hết các doanh nghiệp có nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam đều phải hạ giá bán sản phẩm. Mức điều chỉnh giảm giá trên từng dòng xe có xu hướng tỉ lệ thuận với quy mô đầu tư của doanh nghiệp và doanh nghiệp càng đầu tư lớn thì số lượng sản phẩm phải giảm giá bán càng nhiều.

Tuy nhiên, khác với những lần điều chỉnh giảm giá kích cầu thị trường trước đây, các doanh nghiệp đồng loạt giảm giá các dòng sản phẩm đang nằm trong danh sách bán chạy nhất. Thaco Trường Hải đi đầu khi hạ giá Mazda CX-5 từ hơn 1 tỷ đồng xuống hơn 800 triệu đồng. Dòng xe chiến lược SantaFe của Hyundai Thành Công cũng thay đổi giảm trên dưới 100 triệu đồng. Đặc biệt, thương hiệu xe vốn chỉ có tăng giá như Toyota cũng buộc phải giảm giá sâu hàng loạt dòng xe. Các liên doanh ô tô khác ở Việt Nam gồm Ford, GM, Nissan hay Honda cũng đều có những hoạt động tương tự, chỉ khác nhau về quy mô và giá trị tuỳ theo từng dòng sản phẩm.

Trong khi đó, phía các doanh nghiệp chỉ thuần kinh doanh ô tô dưới hình thức nhập khẩu nguyên chiếc gần như “nằm ngoài vòng xoáy” giảm giá xe để sinh tồn.

Xe nhập lãi lớn mà nhiều sai phạm…

Kể từ khi thông tư 20 quy định về điều kiện ô tô nhập khẩu từ 9 chỗ ngồi trở xuống (Thông tư số 20/2011/TT-BCT) được Bộ Công thương ban hành và có hiệu lực hồi giữa năm 2011, thị trường ô tô Việt Nam đã hoàn toàn thay đổi. Từ một thị trường tự do “mạnh ai nấy làm”, các doanh nghiệp buộc phải chấp nhận đầu tư nhiều hơn nếu không muốn mất “giấy thông hành” trên thị trường.

Thông tư 20 có sứ mệnh giúp Chính phủ hạn chế nhập siêu và bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, nhưng thành quả lớn nhất mang lại chính là tạo được không gian để những doanh nghiệp đầu tư nghiêm túc có cơ hội phát triển, làm nền tảng thúc đẩy cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong giai đoạn non trẻ. Bằng chứng cho thấy, Thaco Trường Hải và Hyundai Thành Công, hai doanh nghiệp ô tô trong nước đã “vụt lớn” và đang thể hiện vai trò trụ cột trong ngành công nghiệp ô tô nước nhà.

Sự thăng tiến vượt bậc của hai doanh nghiệp ô tô nội địa, trở thành chất xúc tác để các liên doanh ô tô đang hoạt động tại Việt Nam buộc phải đẩy mạnh đầu tư, đa dạng hoá sản phẩm và tăng năng lực phục vụ với người tiêu dùng, trước sự cạnh tranh sòng phẳng từ những đối thủ mới nổi.

Tuy nhiên, quy định về giấy chỉ định hoặc giấy uỷ quyền của nhà nhập khẩu, trong Thông tư 20 cũng đã vô tình làm mất đi cơ hội của một số doanh nghiệp thực sự có năng lực đầu tư kinh doanh ô tô ở Việt Nam, nhưng “sinh ra” không đúng thời điểm. Và đặc biệt, quy định này đã tạo ra thế độc quyền cho những doanh nghiệp kinh doanh ô tô nhập khẩu nguyên chiếc, vốn không có nhiều đóng góp vào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô đã và đang được Nhà nước thúc đẩy.

Với cái mác nhập khẩu chính hãng và nghiễm nhiên trở thành duy nhất với thương hiệu đang sở hữu trên thị trường, các doanh nghiệp nhập khẩu và phân phối ô tô nguyên chiếc thay vì phải cạnh tranh với các doanh nghiệp kinh doanh mặt hàng cùng thương hiệu, chỉ phải đối đầu với hệ thống sản phẩm của nhãn hàng khác.

Trên lý thuyết, người tiêu dùng sẽ được các doanh nghiệp này chăm sóc tốt hơn. Tuy nhiên trên thực tế, đổi lại việc chăm sóc được cho là tốt hơn, người tiêu dùng trong nước đã bị tước đi quyền lựa chọn và đàm phán khi mua và trong quá trình sử dụng sản phẩm.

Quyền quyết định đưa dòng xe nào về phân phối Việt Nam đã được trao cho một nhóm người và phụ thuộc hoàn toàn vào các nhà sản xuất ở nước ngoài, chứ không xuất phát từ người tiêu dùng hay thị trường. Bên cạnh đó, chi phí bán hàng, đặc biệt là chi phí sửa chữa sản phẩm hoàn toàn do các doanh nghiệp tự đặt ra và người tiêu dùng buộc phải sử dụng do không còn lựa chọn hoặc có cơ sở để so sánh để “mặc cả” với bên cung cấp.

Số liệu trên các tờ khai mà các doanh nghiệp ô tô nhập khẩu chính hãng khai báo với cơ quan Hải quan và giá bán lẻ thực tế của từng dòng xe cho thấy khoản lãi mà các dòng doanh nghiệp này thu được là rất lớn.

Tờ khai nhập khẩu một chiếc Lexus RX 350 trước thông quan hồi đầu tháng 7/2016 thể hiện mức giá 44.000 USD, thấp hơn 500 USD so với giá tham chiếu trong “Bảng giá tham khảo để áp giá tính thuế khi thông quan ô tô nguyên chiếc” của Tổng cục Hải quan. Căn cứ giá áp tính thuế là 44.500 USD và thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt 90% đối với xe có dung tích xi-lanh 3.5L, không khó để tính được tổng thành giá tối đa của một chiếc Lexus RX 350 là 150.856 USD theo công thức: Giá CIF (giá của bên bán hàng đã bao gồm giá thành của sản phẩm, cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm) + thuế nhập khẩu (giá CIF x 40%) + thuế tiêu thụ đặc biệt (giá bán buôn x 90%) + 10% thuế giá trị gia tăng (VAT = (giá CIF + thuế nhập khẩu + thuế tiêu thụ đặc biệt) x 10%)).

Nếu Lexus Việt Nam bán chiếc RX 350 ngay tại thời điểm sau thông quan (tức chưa tăng thuế đối với xe có dung tích xi-lanh trên 3.0 lít) với mức giá bán lẻ công bố 173.778 USD (tỷ giá VNĐ/USD: 22.500 đồng), thì mức lãi tối thiểu vào khoảng 515 triệu đồng.

Tương tự, một chiếc Audi A4 2.0 do công ty TNHH Á Châu mở tờ khai vào tuần cuối tháng 3/2017 và được cơ quan hải quan kiểm tra và xác định giá tính thuế 20.380,56 USD hồi cuối tháng 4. Với cách tính tương tự với thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt 45% (đối với xe có dung tích xi-lanh dưới 2.0 lít) và giá bán lẻ của xe cơ sở là 1,6 tỷ đồng (chưa bao các linh kiện - option - khác đi kèm theo xe, tương đương 65.800 USD), thì mức lãi tối thiểu khoảng 19.000 USD, tương đương 462 triệu đồng (theo tỷ giá tại thời điểm bán là 24.315,53 đồng). Giá trị lợi nhuận thu được sẽ còn cao hơn nhiều, nếu option trang bị theo xe tăng thêm, trong khi đây mới chỉ là dòng xe có giá bán trung bình và thuộc hàng bán chạy nhất của Audi tại Việt Nam.

Bán một chiếc Audi A4, doanh nghiệp đã có được khoản lợi nhuận ngót nghét nửa tỷ đồng - Ảnh minh hoạ

Hai ví dụ trên ít nhiều cho thấy các doanh nghiệp kinh doanh xe nhập khẩu nguyên chiếc đang thu được những nguồn lợi rất lớn từ việc bán sản phẩm tại thị trường Việt Nam, kể từ khi Thông tư 20 có hiệu lực. Tuy nhiên, sau đợt thanh kiểm tra các doanh nghiệp ô tô nhập khẩu chính hãng do Bộ Tài chính thực hiện hồi cuối năm ngoái, gần như toàn bộ các doanh nghiệp kinh doanh xe nhập khẩu nguyên chiếc, vốn có hình ảnh làm ăn nghiêm túc trước đó, đều bị truy thu những khoản tiền không nhỏ từ những sai phạm ở nhiều cấp độ khác nhau.

Thậm chí, Euro Auto - nhà nhập khẩu và phân phối chính thức xe BMW, Mini và BMW Motorrad tại Việt Nam còn bị cơ quan điều tra khởi tố về hành vi làm giả giấy tờ và buôn lậu khiến Tổng Giám đốc cùng một số đối tượng liên quan bị bắt tạm giam.

Mặc dù sai phạm do doanh nghiệp gây ra, nhưng người tiêu dùng lại phải chịu thiệt hại liên đới khi mất cơ hội mua xe BMW, Mini hay BMW Motorrad do các hoạt động nhập khẩu và phân phối của nhà cung cấp bị gián đoạn. Bên cạnh đó, một số khách hàng đã mua sản phẩm của Euro Auto trong giai đoạn có sai phạm còn “bất đắc dĩ” phải hỗ trợ cho cơ quan điều tra làm rõ vụ án.

Nghịch cảnh càng lớn sau 2018!

Đóng góp nhiều vào ngành công nghiệp ô tô nước nhà, nhưng các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước lại sắp phải đối mặt với rất nhiều khó khăn mang tính tồn vong, sau thời điểm thuế nhập khẩu ô tô dưới 9 chỗ ngồi từ các nước ASEAN về mức 0% theo cam kết của Hiệp định thương mại AFTA từ tháng 1/2018. Các doanh nghiệp này sẽ buộc phải mạnh tay đầu tư hơn, tối ưu mọi nguồn lực và giảm giá sâu mà chưa biết có trụ vững trước các đối thủ xe nhập, vốn không phải đầu tư thêm mà vẫn duy trì mức lãi lớn do chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam hiện cao hơn khoảng 20% so với các nước khác trong khu vực, và ngành công nghiệp phụ trợ chưa đủ đáp ứng cho các nhà sản xuất.

Nghịch cảnh sau năm 2018 cùng nguồn lợi từ mảng nhập khẩu sẽ khiến một số liên doanh sản xuất lắp ráp xe một mặt vẫn mở rộng sản xuất, nhưng chuyển sang kinh doanh xe nhập khẩu nguyên chiếc, phòng trường hợp không đủ năng lực cạnh tranh với xe nhập.

Nhiều ý kiến cho rằng, các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, đặc biệt là các liên doanh, đã nhiều năm nhận được sự ưu đãi từ Chính phủ Việt Nam, nhưng chưa thực hiện được đúng các cam kết về việc tăng tỷ lệ nội địa hoá, khiến ngành công nghiệp ô tô bị thụt lùi.

Tuy nhiên, cần thấy rằng với quy mô thị trường nhỏ như 5-7 năm trước, khó có doanh nghiệp nào có đủ lực để đàm phán, lôi kéo các nhà sản xuất lớn trên thế giới chuyển giao công nghệ để từ phân phối, lắp ráp chuyển thành sản xuất hàng loạt với tỷ lệ nội địa hoá lớn.

Tới nay, dù còn nhiều khó khăn về chính sách, hạ tầng cũng như kỹ thuật nhưng sau rất nhiều nỗ lực, Trường Hải hay Hyundai Thành Công đã tạo dựng được thị trường, tạo dựng được sự ủy quyền của đối tác, lôi kéo và thu hút hãng mẹ cùng đầu tư, cùng mở rộng sản xuất...

Dù vậy, việc có vượt vũ môn sau năm 2018 hay không lại phụ thuộc nhiều vào sự quyết liệt, sự ủng hộ, quan tâm của Chính phủ bởi trên thế giới, không riêng Việt Nam, công nghiệp ô tô chỉ có thể phát triển khi nhận được sự ủng hộ đúng mực. Việc khéo léo điều tiết trong chính sách thuế một cách có thời hạn để không dẫm vào vạch đỏ của những cam kết trong các hiệp định thương mại, đồng thời tiệm cận với khoảng hở của các quy định như Ấn Độ hay Indonesia đang làm sẽ trợ lực cho doanh nghiệp trong nước.

Bên cạnh đó, quyền lợi người tiêu dùng sẽ được tăng thêm khi Chính phủ vừa tạo không gian phát triển cho các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp, vừa kiểm soát và xoá bỏ độc quyền ở mảng kinh doanh xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Và khi nền công nghiệp ô tô trong nước đã lớn mạnh, số lượng nhân công phục vụ cho ngành này sẽ không chỉ dừng lại ở con số 15 vạn cả trực tiếp lẫn gián tiếp như hiện nay.

Theo Phúc Lâm/CAND