Hạ cánh nhầm đường băng tại Cảng HKQT Cam Ranh, đình chỉ toàn bộ ê kíp liên quan
Chỉ đứng sau sự cố tai nạn
Sự cố này được xác định ở mức độ nghiêm trọng (nhóm B), chỉ đứng sau sự cố nhóm A (tai nạn).
Kết quả điều tra sơ bộ cho thấy lỗi thuộc về tổ bay do đã xác định nhầm và hạ cánh xuống đường băng không được chỉ định. Trực tiếp điều khiển chuyến bay VN7344 là lái phụ người Việt Nam, còn cơ trưởng người Mỹ thực hiện nhiệm vụ quan sát và cảnh báo. "Việc lái phụ thực hiện hạ cánh là không có gì sai so với quy định" - nguồn tin trên phân tích.
Theo quy trình, cơ quan chức năng đã thu giữ hộp đen để giải mã các thông số liên quan đến dữ liệu chuyến bay; thông tin trao đổi giữa lái chính, lái phụ và trao đổi của tổ lái với đài chỉ huy không lưu. Tổ điều tra sẽ cần thêm thời gian để hoàn chỉnh kết luận cuối cùng.
Qua sự cố của VN7344, Cục Hàng không Việt Nam đặt vấn đề phải bổ sung quy định đánh dấu đường băng mới, đang thi công
Một phi công kỳ cựu lái máy bay thương mại phân tích quá trình tiếp cận hạ cánh của một chuyến bay liên quan đến 3 bộ phận: đơn vị quản lý sân bay, phi công và không lưu. Đối với tổ lái, Vietnam Airlines (VNA) quy định ở độ cao trên 1.000 feet, phi công phải để chế độ bay tự động. Khi máy bay đã ổn định phía trên đường băng, ở độ cao từ 1.000 feet trở xuống, máy bay đã ổn định tiếp cận, thả càng rồi mới được bay bằng mắt, bằng tay. Ở giai đoạn tiếp cận hạ cánh này, lái chính và lái phụ phải thực hiện hô - đáp nhắc lại khẩu lệnh nhằm kiểm tra chéo cho nhau, bảo đảm máy bay đã tiếp cận đúng.
Từ đó cho đến lúc hạ cánh, phi công trực tiếp điều khiển máy bay sẽ được phi công còn lại hỗ trợ quan sát, cảnh báo. Tuân thủ đúng quy trình, giữa các phi công và giữa tổ lái với kiểm soát viên không lưu có thể nhận biết được có sai sót và cảnh báo cho nhau nếu thấy hô - đáp không khớp về thông tin. Nếu phát hiện nhầm đường băng, phi công vẫn có thể bay lên tiếp cận hạ cánh lần 2. Tuy nhiên, trong trường hợp này, người điều khiển máy bay không phát hiện sự nhầm lẫn nhưng cơ trưởng với vai trò là người quan sát, cảnh báo cũng không nhận ra sai sót.
Đáng lưu ý, phi công này cũng tỏ ra băn khoăn vì sao đường băng số 02 của sân bay quốc tế Cam Ranh đang thi công, chưa đưa vào sử dụng lại không được đánh dấu. Theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), đường lăn, đường băng đang thi công, tạm dừng khai thác hoặc đóng cửa sẽ phải được đánh dấu bằng vạch sơn (gạch chéo) và bằng đèn (đèn đỏ) để phi công nhận biết được vào cả ban ngày và ban đêm. Ông cho biết sân bay Cam Ranh gồm có 1 đường băng (đường băng số 01) hiện hữu nằm song song với 1 đường lăn. Cam Ranh đang được xây dựng đường băng thứ 2 (đường băng số 02) để nâng công suất khai thác, vậy có 3 đường nằm song song. Một trong 3 đường đó đang thi công, chưa đưa vào sử dụng nhưng không được đánh dấu nên dễ khiến tổ lái nhầm lẫn.
Liên quan đến vấn đề này, theo quy định, việc đánh dấu chỉ thực hiện đối với đường băng đang sử dụng nhưng có sự thay đổi, phải tạm thời đóng cửa (để sửa chữa) hoặc đóng cửa hẳn. Còn đối với đường băng mới, chưa đưa vào khai thác thì chưa có quy định phải đánh dấu. Tuy nhiên, qua sự cố của VN7344, Cục HKVN đặt vấn đề phải bổ sung quy định đánh dấu đường băng mới, đang thi công nhằm tránh xảy ra sự cố tương tự.
Theo báo Người Lao động